Renault Megane, podobnie jak większość kompaktowej konkurencji, zawsze było samochodem dla dokonujących zdroworozsądkowych wyborów. Czasy się zmieniają i dziś bardziej kupujemy oczami. W podjęciu decyzji pomaga nam atrakcyjne wyposażenie. O tym wszystkim doskonale wiedzą także w Renault, dlatego czwarta generacja popularnego francuza przyciąga stylistyką i kusi gadżetami. Takimi, jak ogromny dotykowy ekran w środkowej konsoli i siedzenia z masażem. Na szczęście inżynierowie z Francji nie zapomnieli o najważniejszym. Megane GT dostarcza mnóstwa radości z jazdy, bo świetnie się prowadzi. Pomaga w tym skrętna tylna oś. Jako jedni z pierwszych dziennikarzy, sprawdzaliśmy to na krętych drogach Portugalii.

Megane nigdy nie było nudnym z wyglądu samochodem. Czasem starano się uczynić je na siłę awangardowym, jak było w przypadku popularnej drugiej generacji, nazywanej „żelazkiem”. Teraz udało się stworzyć samochód o nowoczesnym, stonowanym wyglądzie, nie przesadzając ze stylistycznymi ozdobnikami. Z zewnątrz wersja GT kusi dyskretnymi spoilerami i dyfuzorem, w środku czekają kubełkowe fotele i kilka drobnych, stylistycznych akcentów. Sportowa kierownica, przeszycia, wstawki. W pełni ledowe oświetlenie i wygląd, przywodzący na myśl większy model Talisman, mogą okazać się kluczem do sukcesu.

W stosunku do poprzednika zmieniły się nieco wymiary zewnętrzne. Nowe Megane jest o 64 mm dłuższe (4 359 mm) i o 25 mm niższe (1 447 mm), ma szerszy rozstaw kół, reprezentujący najlepszy poziom w segmencie: o 47 mm z przodu (1 591 mm) i 39 mm z tyłu (1 586 mm) i większy o 28 mm (2 669 mm) rozstaw osi, a także krótszy o 21 mm (771 mm) zwis tylny.
W środku czekają zintegrowane z zagłówkami, świetnie trzymające w zakrętach fotele, spłaszczona u dołu, obszyta skórą kierownica, ozdobne granatowe listwy z napisami Renault Sport i elektroniczne zegary, wyświetlane na kolorowym monitorze oraz duży, dotykowy tablet o przekątnej 8,7 cala, wypełniający środkową konsolę. To pozwoliło zredukować ilość przycisków w dece rozdzielczej do niezbędnego minimum.

Na tym nie koniec ciekawostek. Kierowca ma możliwość wyboru trybu jazdy za pomocą jednego przynisku. System Multi Sense ustawi czułość przepustnicy, tryb pracy skrzyni biegów i wspomagania układu kierowniczego, dostosowując go do wymagań programów: sport, comfort lub normal. Dostępny jest również program indywidualny, ustawiany według osobistych preferencji kierowcy. Bezpieczeństwo jazdy zwiększa wysuwany z deski rozdzielczej, kolorowy, przezierny wyświetlacz Head-Up Display.

Na pochwałę zasługują kubełkowe fotele, które nie tylko dobrze trzymają ciało w zakrętach, ale też mogą mieć wbudowaną funkcję masażu. Do wyboru są trzy programy. Możemy też regulować ich intensywność.

Na tylnej kanapie wystarczy miejsca nad głowami, ale dla kolan podróżujących już nie ma go tak wiele. W porównaniu z poprzednią generacją i tak jest o niebo lepiej. Teraz nawet wysokie osoby bez trudu się tam zmieszczą. To zasługa większych wymiarów nowego Megane. Bagażnik ma przeciętną w tej klasie, ale w zupełności wystarczającą pojemność 384 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy nie uzyskujemy równej podłogi, ponieważ składają się tylko oparcia siedzeń drugiego rzędu, tworzą próg, utrudniający efektywne wykorzystanie przestrzeni bagażowej. Największą wadą wnętrza jest zastosowanie bardzo twardych tworzyw w dolnej części deski rozdzielczej. Lepiej, by kierowca nie zawadził o nie kolanem. To może naprawdę boleć.

Pod maską nowego Renault Megane GT może się znaleźć jeden z dwóch silników. Do wyboru mamy Diesla 1.6 o mocy 165 KM lub benzynę o tej samej pojemności i mocy 205 KM, dysponującą 280 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Sprawdziliśmy tę mocniejszą wersję. Daje dużo radości z jazdy Przyspieszenie do setki w 7,1 s to poziom sportowych samochodów z lat 80., np. Hondy Prelude. Czyli nieźle jak na kompaktowe auto dla lubiących sport. Do tego maksymalna prędkość 233 km/h.

Co ciekawe jednostka - pomimo dobrych osiągów - jest w stanie całkiem rozsądnie obchodzić się z paliwem. Mówiąc o rozsądku, mam na myśli możliwość średniego spalania poniżej 8 l/100 km. Kto nie będzie chciał jeździć ekonomicznie, musi się liczyć z wynikiem na poziomie 12 l/100 km.

Największą zaletą tego samochodu są wrażenia z jazdy i prowadzenia. Aby spotęgować pozytywne uczucia miłośników motosportu, zamontowano system Launch Control. Jak to działa? W nieco bardziej skomplikowany sposób, niż w Porsche. Aby rozpocząć „procedurę startową”, trzeba ustawić dźwignię dwusprzęgłowej, 7-biegowej skrzyni w pozycję D, następnie lewą nogą zdecydowanie wcisnąć hamulec, a prawą gaz - przyciągając jednocześnie do siebie, umieszczone pod kierownicą, sporych rozmiarów łopatki. Wówczas na desce rozdzielczej pojawi się komunikat „Launch Control” oraz trzy zielone lamki. Teraz wystarczy już tylko trzymać gaz w podłodze i zwolnić hamulec. Samochód zacznie przyspieszać tak, by uzyskać katalogowy wynik. Na pierwszym biegu koła wpadają na chwilę w poślizg, ale potem wszystko idzie już zgodnie z planem.

Wrażenia nie są jednak oszałamiające. To dynamiczne auto klasy GT, a nie supersamochód. Dlatego kontrolę procedury startowej można uznać raczej za ciekawy gadżet, niż coś, czego będziemy potrzebować do szybkiej jazdy. Jeszcze większym i bardzo niepotrzebnym gadżetem jest – tak modny ostatnio – modulator dźwięku, który udaje rasowe brzmienie silnika, emitując je przez głośniki pokładowego audio. Co z tego, że brzmi to całkiem autentycznie, skoro jest sztuczne?

Dwusprzęgłowa skrzynia sprawnie zmienia biegi, ale czasami zbyt szybko używa wyższych przełożeń i cierpi na tym dynamika auta. Na pochwałę zasługuje za to płynność jej pracy. Wygląda na to, że inżynierom Renault ufało się dopracować jej oprogramowanie. W zakrętach świetnie spisuje się twardsze niż w wersji standardowej zawieszenie i układ kierowniczy 4CONTROL, skręcający kołami tylnej osi. Poniżej prędkości 80 km/h tylne koła skręcają w tę przeciwną stronę, niż przednie, zacieśniając tor jazdy po łuku, zwiększając zwrotność i ułatwiając manewrowanie. Powyżej 80 km/h skręcają w tę samą stronę co przednie, zwiększając stabilność i pozwalając na pokonywanie zakrętów z o wiele większymi prędkościami.

Kierowca musi się tylko przyzwyczaić do wrażenia, że na krętej drodze tylna oś wpada w poślizg. W rzeczywistości nic złego się nie dzieje. Jej koła podążają po prostu innym torem jazdy, niż w samochodach bez tego rozwiązania. Testując nowe Megane GT na drogach Portugalii w okolicach Cascais mieliśmy okazję przekonać się, że to najlepsze z rozwiązań zastosowanych w nowym, kompaktowym Renault. Samochód prowadzi się genialnie i – po chwili potrzebnej na przyzwyczajenie do działania nowego systemu – przewidywalnie. Mnóstwo radości z jazdy gwarantowane, a o to przecież chodzi w aucie z oznaczeniem GT. W bezpiecznej i sprawnej jeździe krętymi drogami pomaga też twarde zawieszenie.

Nowe Megane pojawi się w salonach w marcu 2016 roku, cen jeszcze nie znamy. Zostaną ogłoszone w styczniu. Nie będzie już wersji coupe, ani coupe-cabrio. Pojawi się za to odmiana combi. Samochód będzie dostępny w wersji z wolnossącym, benzynowym silnikiem 1.6 o mocy 115 KM, a także turbodoładowanymi, benzynowymi silnikami o mocach od 90 do 205 KM i z jednostkami Diesla o mocy od 90 do 130 KM.

Marek Wieliński
Motobiz.pl