Są samochody szybkie. Są i takie, które dobrze się prowadzą. Nie ma jednak wielu, które łączą w sobie te cechy, dając jednocześnie tak dużą kontrolę i uczucie pewności niedoświadczonemu kierowcy. Pomimo, że pod nogą ma 477 KM. Tak, był już taki samochód. Nazywał się Lexus IS F. Rok 2015 to czas, by poznać czwarty już model w gamie sportowych aut japońskiej marki premium, oznaczonych literą F. Spotkanie z GS F-em odbyło się na legendarnym torze wyścigowym Jarama w okolicach Madrytu. Zobaczcie, co z tego wynikło. Naszym zdaniem, to dobra alternatywa dla BMW M5.

Hiszpania to gorący kraj o łagodnym klimacie. Nie mieliśmy jednak szczęścia, bo październikowy poranek na torze powitał nas ulewnym deszczem i temperaturą zaledwie kilkunastu stopni. Ciasne zakręty toru Jarama, pokryte gumą z opon samochodów wyścigowych, które od 1967 roku pokonywały jego pętlę zamieniły się w ślizgawkę. Bardzo niebezpieczną, bo tor jest wąski i nie spełnia standardów współczesnego motosportu. Dziś auta przyspieszają o wiele szybciej, niż w latach 60.

Ameryki nie odkryliśmy, ale to co zrobili inżynierowie, dostrajając ten samochód na torze u stóp góry Fuji, zasługuje na szacunek. Stąd litera F w nazwie każdego, sportowego modelu Lexusa. Dla przypomnienia - są to modele: IS F, LFA i RC F. Teraz w tej gamie jest także najnowszy GS F.

Wszystko zaczęło się w 2008 roku od zwinnego IS F-a, który w slalomie był w stanie złoić skórę najlepszym w klasie autom sportowym. Wszystko dzięki doskonałej trakcji i mistrzowsko skalibrowanej elektronice, która sprawiała, że nawet w rękach laika stawał się niezwykle skutecznym narzędziem. Nie bał się rywalizacji z Porsche i Jaguarami, a przy tym był i jest jednym z najbardziej przyjaznych kierowcy, sportowych samochodów. Podwozie GS F-a dostrajano nie tylko na torze Fuji Speedway, ale też na legendarnym Nürburgringu.

Pod maską: 477 KM

Najnowszy, sportowy sedan Lexusa to dobra wiadomość dla przeciwników downsizingu. Pod maską GS F-a pracuje potężna, wolnossąca jednostka V8 o pojemności 5 litrów, mocy 477 KM i maksymalnym momencie 530 Nm. Silnik połączono z 8-biegową skrzynią Sport Direct Shift. Dla obniżenia masy, większość jej elementów odlano z aluminium. Układu sterowania zmianą biegów wykorzystuje czujniki przyspieszenia i tzw. „układ sztucznej inteligencji” (G AI-SHIFT), który dobiera przełożenia na podstawie informacji z czujnika przyspieszenia i stopnia otwarcia przepustnicy. Jeżeli kierowca chce szybciej rozpędzać samochód i mocno wciska gaz, zmiana biegu na wyższy będzie trwała krócej.

Prędkość maksymalna to 270 km/h. Sprint do setki trwa 4,6 s. Jest czym jeździć. Do tego jeszcze znakomite brzmienie, nawet bez elektronicznie generowanych efektów. Ten potężny silnik umieszczono w praktycznym w codziennym użytkowaniu, 5-miejscowym sedanie z bagażnikiem o pojemności 520 l.

Największą siłą tej konstrukcji jest wyrafinowana technika. Pierwszy przykład? Elementy silnika, wykonujące ruch posuwisto-zwrotny: mają niższą masę dzięki kutym korbowodom z lekkich stopów. Zawory wykonano z tytanu, co pozwala uzyskać maksymalną prędkość obrotową 7300 obr./min. Kształt i wznios krzywek zaworów dobrano, by rozwinąć wysoki moment obrotowy, zapewniający ciągłe rozpędzanie w całym zakresie prędkości obrotowych. Do tego mamy zoptymalizowane kolektory i elektrycznie sterowany mechanizm zmiennych faz rozrządu.

Drugi przykład to elektromechaniczny mechanizm różnicowy z dwoma kompletami wielopłytkowych sprzęgieł i elektrycznymi siłownikami. Z jego pomocą możemy zmieniać charakterystykę pracy kół tylnej osi, a zatem realnie wpływać na zachowanie samochodu. W zależności od wybranych ustawień GS F może być łagodny jak baranek - albo narowisty, choć wciąż przewidywalny. Nie musimy się też obawiać podwyższania mocy. Inżynier, który skonstruował tę szperę obliczył, że ten mechanizm jest w stanie wytrzymać moment obrotowy nawet w wysokości 5000 Nm.

Zmiana rozdziału momentu pomiędzy kołami odbywa się w mgnieniu oka, a dokładniej w ciągu 1/1000 s. Pracą urządzenia sterujemy za pomocą umieszczonego w środkowej konsoli przycisku, oznaczonego skrótem TVD (Torque Vectoring Differential). Zamontowana w tylnej osi „szpera” może pracować w jednym z trzech wybranych przez nas trybów: Standard, Slalom lub Track. Gdy wybierzemy opcję podstawową - będziemy jechać zwyczajnym sedanem. Wystarczy jednak wybrać tryb Slalom, by wszystko uległo kolosalnej zmianie. Lexus RC F zamienia się w nim w maszynę do błyskawicznego pokonywania zakrętów i ustanawiania rekordowych czasów.

Jak komputer pomaga kierowcy?

Tryb Track stworzono z myślą o wyścigowym torze i – co oczywiste – właśnie tam sprawdza się najlepiej. Jeśli chcemy się pozbyć elektronicznego kagańca, wystarczy wprowadzić układ kontroli trakcji VDIM w tryb Expert. Elektronika nie będzie wówczas przeszkadzać w potężnych atakach nadsterowności tylnej osi. Gdy jednak czujniki stwierdzą, że sprawy wymknęły się kierowcy spod kontroli, na ratunek przybędzie w ostatniej chwili elektroniczny stróż. Do wyboru mamy też tryby Standard i Sport, pozwalający na odrobinę kontrolowanego szaleństwa.

W środkowej konsoli jest też pokrętło wyboru tryby jazdy, zmieniające charakterystykę pracy silnika, reakcję na gaz, czułość układu kierowniczego i hamulców oraz brzmienie, dobiegające nie tylko z układu wydechowego, ale też generatorów dźwięku, podających przez głośniki sportowe brzmienie. Tę ostatnią funkcję można wyłączyć.

Do wyboru są cztery tryby jazdy. Nieco więcej uwagi poświęćmy pierwszemu z nich, Eco. Jak nietrudno się domyślić, pomaga oszczędzać paliwo, co nie jest tak ciekawe, jak to - w jaki sposób. Potężny silnik Lexusa skonstruowano nie tylko tak, by dawał z siebie maksimum mocy. W dolnym zakresie obrotów przechodzi z powszechnie stosowanego trybu pracy Otto w cykl Atkinsona, pobierając minimalne ilości paliwa. To pozwala obniżyć spalanie podczas spokojnej, miejskiej jazdy. W przeciwnym razie średnia mogłaby wynieść nawet kilkadziesiąt litrów na każde 100 km. W trybie Eco reakcje na gaz są ograniczone, zoptymalizowana jest też praca klimatyzacji. Wszystko po to, by zaoszczędzić na paliwie. I to naprawdę działa.

Tryb normal to optymalne do codziennej jazdy ustawienia standardowe, a magia zaczyna się od trybu Sport. Pełnię możliwości GS F-a poznamy tylko w ostatnim trybie, Sport+. Praca silnika, układu kierowniczego i skrzyni biegów skupiona jest wówczas na maksymalnych osiągach, a elektroniczne czujniki skutecznie korygują poczynania kierowcy, gdy są niezgodne ze sztuką szybkiej, ale bezpiecznej jazdy. Deszczowy dzień na torze Jarama był znakomitą okazją, by wszystko to zweryfikować. Trudne warunki, a za kierownicą ludzie o raczej przeciętnych umiejętnościach.

Próba wody

Deszcz, dla większości samochodów z napędem na tylną oś i mocy kilkuset koni oznacza potężne problemy z trakcją. GS F mknął przez zakręty wolniej, niż miałoby to miejsce na suchej nawierzchni, ale wciąż zachowywał się stabilnie, nie dając się bez powodu wytrącić z równowagi. Prędkości do 160 km/h nie robiły na nim wrażenia na szybkich, zalanych wodą łukach. Najbardziej wymagające okazały się być śliskie jak lód, ciasne agrafki, wymagające zredukowania prędkości poniżej 100 km/h. W trybie Sport samochód zachowywał przez cały czas sterowność i stabilność. Tylko zbyt szybki atak w ciasnych łukach prowadził do lekkiej podsterowności.

Sytuacja zmieniła się diametralnie gdy, wciąż w strugach deszczu, wyjechaliśmy poza tor, na zwykłe drogi. Tam, zarówno na wysoko pnących się w górę serpentynach, jak i podczas jazdy autostradą, Lexus GS F dał się poznać jako stateczna limuzyna, którą można podróżować w ciszy i komforcie, a gdy tylko zechcemy, bez obaw utraty sterowności możemy podkręcić tempo. Ryzyko wywołanego potężną mocą poślizgu jest tylko w pozwalającym na wiele trybie Sport+. Dla doświadczonego kierowcy będzie ono jednak tylko źródłem dobrej zabawy. Samochód daje się precyzyjnie kontrolować nie tylko kierownicą, ale też gazem.

Zmiany, zmiany, zmiany

Nowy GS F to także agresywny wygląd ze zgrabnie wkomponowanymi w przednie błotniki wylotami powietrza. Dobry kontakt z nawierzchnią zapewniają 19-calowe koła z szerszymi oponami tylnej osi - w rozmiarze 275/35. Wyścigowego stylu dodaje kształt zderzaków, nakładek progowych, poczwórny układ wydechowy i karbonowy spoiler. Wnętrze do świetne materiały wykończeniowe, bardzo dobrze brzmiące 17-głośnikowe audio firmy Mark Levinson, duży ekran pokładowego komputera, którego widok możemy podzielić na dwie części, wyświetlacz HUD z intuicyjnym sterowaniem, a przede wszystkim wygodne i znakomicie trzymające w zakrętach, kubełkowe fotele.

Tak wygląda samochód, który świetnie się sprawdza na torze i górskiej drodze, a także w codziennej eksploatacji. Dwoista natura jest jego największą zaletą. Kiedy trzeba, zapewni sportowy dreszcz emocji, a jeśli wolimy spokój, da nam komfort jazdy. Doskonałe właściwości jezdne to największy argument przemawiający za GS F-em.

Najnowszy sportowy samochód Lexusa wyposażono też w rozbudowany pakiet systemów bezpieczeństwa Lexus Safety System+, monitorujący obszar za pojazdem i martwe pole, ostrzegający o ruchu poprzecznym z tyłu. W jego skład wchodzi również system ochrony przedzderzeniowej Pre-Crash Safety (PCS), wykrywający inne pojazdy i pieszych, znajdujących się przed samochodem i ostrzegający przed nimi kierowcę. Uzupełnieniem jest układ wspomagający utrzymanie auta na pasie ruchu, samoczynnie korygujący tor jazdy. Na pokładzie mamy też automatyczne sterowanie światłami i tempomat, utrzymujący odstęp od poprzedzających pojazdów w pełnym zakresie prędkości. Oczywiście, jest też kamera odczytująca znaki drogowe.

W połączeniu z elektromechaniczną szperą i rozbudowanymi systemami otrzymujemy samochód precyzyjny jak lacet chirurga. Podobnie jak niegdyś IS F, również GS F daje mnóstwo radości z jazdy i co ważniejsze, pomimo ogromnej mocy - przy wsparciu licznych elektronicznych stróżów - z łatwością daje się kontrolować. Tak działa nowoczesna technika w służbie człowieka. Samochód pojawi się w Polsce na przełomie stycznia i lutego 2016. Pierwszy w naszym kraju egzemplarz już jest prezentowany w wybranych salonach.